שנת 2003 הייתה אמורה להיות שנה עמוסה עבור סוכנות החלל האמריקאית, נאס"א. עם שש משימות חלל, חמש מהן כדי להרחיב את מבנה תחנת החלל הבינלאומית. הטיסה הראשונה של אותה השנה, משימה STS-107, הייתה על סיפונה של מעבורת החלל הוותיקה ביותר בשירות דאז, קולומביה. קולומביה לא הייתה מיועדת לטוס לתחנת החלל, אלא לבצע משימה של 16 יום בחלל שבה יבצעו האסטרונאוטים משימות במיקרו-כבידה, במעבדת החלל שבסיפון המטען של הקולומביה. שבעת האסטרונאוטים, בראון, קלארק, צ'אולה, הזבנד, אנדרסון, מק'ול והטייס הישראלי, אל"מ אילן רמון ביצעו כ-80 ניסויים מדעיים שונים, והתעלו בביצועיהם על מה שחזו ותכננו במרכז הפיקוח ומרכז החלל שביוסטון. אלא שבעת נחיתת הקולומביה, והכניסה מחדש לאטמוספירה, אירע אסון, ומעבורת הקולומביה הוותיקה התרסקה כששבעת האסטרונאוטים שעל סיפונה קיפחו את חייהם בהתרסקות.
20 שנה בדיוק חלפו מאז 1 בפברואר 2003, ועל האסון הנורא, שמקורו בכשל בגוף המעבורת נכתבו כבר אלפי מילים. אבל דווקא בגלל המשמעות של הכשל, יצאנו לבדוק: מה נאס"א למדה מאסון הקולומביה, ומה עושה סוכנות החלל האמריקאית כדי שמקרה כמו התרסקות הקולומביה לא יחזור על עצמו?
ראשית, ניזכר: מה קרה? לאחר השיגור המוצלח של ה-"קולומביה" לחלל ב-16 בינואר, 2003, בעת ניתוח שגרתי של סרטי השיגור, מהנדסים הבחינו שכשדקה וחצי לאחר השיגור, פיסה של קצף בידוד השתחררה ממיכל חיצוני של המעבורת, ופגעה בכנף השמאלית שלה. ביום השמיני למשימה, ה-23 בינואר, הודיע מנהל הטיסה סטיב סטיץ' ממרכז הבקרה ביוסטון באימייל למפקדי המשימה הזבנד ומק'ול על הפגיעה, אבל גם אמר להם שדברים כאלה קרו במשימות קודמות, ואין חשש למעבורת בזמן הכניסה לאטמוספירה. הזבנד הודיע זאת לשאר הצוות, ובמקביל, צוות על הקרקע המשיך לנתח את המשמעות של הפגיעה. בקשה שלהם לצילום נוסף של הנזק, נדחתה.
האסטרונאוטים השלימו את המשימות שלהם ב-31 בינואר, בזמן שהזבנד ומק'ול, התאמנו בסימולטור כדי לתרגל את הכניסה מחדש והנחיתה לצד בדיקת מערכות. למחרת בבוקר, הם סגרו את הפתחים של מעבדת החלל, סגרו את דלתות סיפון המטען, לבשו את חליפות הלחץ הכתומות שמיועדות להמראה ולנחיתה, והתיישבו במושביהם.
הזבנד, מק'ול, צ'אולה וקלארק בסיפון הטיסה, ואילו בראון, אנדרסון ורמון בסיפון הביניים. הזבנד ומק'ול, ייצבו את המעבורת עם מנועי מערכת התמרון המסלולי ואחרי קבלת האישור ממרכז הבקרה - הפעילו את המנועים כאשר אפה של המעבורת לחזית ובזווית כניסה של 40 מעלות, והחלו את הכניסה מחדש בגובה של כ-122 קילומטרים מעל פני האדמה. כדי להאט את המהירות, טייסי הקולומביה ביצעו סדרה של תמרונים, ו-15 דקות אחרי תחילת החזרה לקרקע, בגובה של 63 קילומטר מעל טקסס ורק 16 דקות מהנחיתה - אבד הקשר עם המעבורת - שהתפרקה לחתיכות באוויר.
"הקולומביה אבדה. אין ניצולים".
90 דקות אחרי זמן הנחיתה המיועד, כשהתברר שהקולומביה לא נחתה וקרה אסון, מנהל הטיסה באותו בוקר, לירוי קיין, הורה לנעול את הדלתות של חדר הפיקוח ולשמר את כל החומרים לטובת חקירה מלאה. שון א'וקיף, מנהל סוכנות החלל דאז כינס מיד ועדת חקירה שזכתה לשם CAIB (Columbia Accident Investigation Board). שבראשה עמד אדמירל (מיל') הרולד גאמן. לאחר חמש שעות, יצא הנשיא דאז גורג' בוש הבן בהודעת אבל: "אחיי האמריקנים, היום הזה נושא בשורה נוראה ועצב לארצנו. הקולומביה אבדה. אין ניצולים".
בשלב זה, כוחות ההצלה והרשויות בטקסס ולואיזיאנה כבר החלו לאסוף את השברים של המעבורת שהתרסקה על פני שטח גדול, הליך שלקח שלושה חודשים, ובמהלכו נאספו רק כ-40 אחוזים מגופה של המעבורת. במאי 2003, אחרי סדרה של שימועים, ניסויים והדמיות שדימו את הפגיעה בכנף, הוציאה CAIB מסקנות ראשוניות: חתיכת הקצף שהשתחררה בשיגור, פגעה ויצרה נזק בלוחות כנף השמאלית, שהיו נתונים ללחצים ולחום קיצוניים בעת הכניסה מחדש לאטמוספירה, מה שגרם לכנף כולה להתפרק מהתחממות יתר, וזה הובילה להתרסקות המעבורת. הוועדה בדין וחשבון הסופי שלה, ביקרה את התרבות הארגונית והבטיחותית בנאס"א, והגיעה למסקנות דומות לאלה של החקירה לאחר אסון הצ'לנג'ר ב-1986, וכי לקחים ארגוניים לא הופקו.
אסון הקולומביה הביא את נאס"א לקרקע את כל צי המעבורות שלה, עד שיתבררו ההשלכות העתידיות של תקלות ונשירת קצף בידוד לגוף המעבורות. מעבורות החלל של נאס"א נותרו על הקרקע כמעט שלוש שנים אחרי האסון, עד השיגור של 114-STS , עם המעבורת דיסקברי ביולי 2005. אז כבר הודיע הנשיא על החזון שקרא להוציא את מעבורות החלל לגמלאות עם סיום בנייתה של תחנת החלל, מה שאכן קרה עם טיסת המעבורת האחרונה, ביולי 2011.
מאסון ה-"קולומביה" אל גוף ה-"אוריון"
ב-2014 שיגרה נאס"א את "אוריון", החללית החדשה שלה, שלאחרונה השלימה מסע מוצלח ובלתי מאויש הלוך וחזור אל הירח, כאשר המטרה היא להנחית שם אסטרונאוטים בשנים הקרובות, ומשם - הלאה, למאדים. הלקחים שהופקו מאסון הקולומביה, השפיעו רבות על העיצוב של החללית החדשה שמיועדת גם לחקר חלל עמוק ולמסעות ארוכים בחלל.
חלק מהלקחים שהופקו מאסון הקולומביה, הם לתת לאסטרונאוטים סיכוי להישרד ולהציל את עצמם, גם במקרה של תקלה או תאונה, מה שלא חשבו עליו בקולומביה. ועדת החקירה מצאה כשלים בעיצוב תא הצוות (תא הנוסעים), לרבות כיסאות, חגורות בטיחות, החליפות ומערכות האוורור וקיום החיים במעבורת, ולכל אלה התייחסו המהנדסים של כלי החלל החדש ביראה. זאת, לא רק בשל הרצון לדאוג לאסטרונאוטים הבאים, אלא גם משום שהנספים, היו מכרים וחברים. הדבר היה בנפשם.
כך למשל, בניגוד למה שהיה בקולומביה, בנאס"א שאבו בעיצוב ה-"אוריון" השראה מכיסאות של נהגי מירוצים. שמספקים תמיכה מלאה לכל חלקי הגוף, ומרפדים וסופגים זעזועים במקרה של התרסקות. זה הגיע לרמה שבה אפילו תדירות הרעידות של הכיסאות, כוונה כך שתהיה שונה מהתדירות שבה פועמים איברים פנימיים בגופנו כדי למנוע נזקים.
נקודת תורפה אחרת בקולומביה היו חגורות הבטיחות. כאן שאבו בנאס"א השראה מחגורות בטיחות של מושבי רכב לפעוטות, שתוכננו להתאים למגוון רחב של מבני גוף - החל מנשים נמוכות קומה בגובה 147 סנטימטרים, ועד גברים גבוהי קומה בגובה של 193 סנטימטרים, כך מספר ל-Space.com מהנדס נאס"א שהוביל את צוות "הנדסת ההישרדות" בעיצוב של החללית החדשה.
כנפיים - אאוט, חרוט - אין
עוד עוצבו מחדש לחלוטין חליפות החלל. ועדת החקירה לאסון הקולומביה מצאה שלאסטרונאוטים על הקולומביה לא היה מספיק זמן להתאים את החליפות שלהם למצב של איבוד לחץ אוויר - מצב שהחמיר במהירות. הם לא הספיקו לעטות את כפפות המיגון, חלקם אפילו לא הספיק לחבוש את הקסדות שלהם עם איבוד לחץ האוויר בסיפון הצוות. הפתרון שנמצא לזה הוא אוטומציה: במקרה של אובדן לחץ, החליפות יתנפחו אוטומטית, ויגנו על טייסי החלל מאובדן הלחץ, ללא צורך בפעולות ידניות מצד האסטרונאוטים. מערכות האוורור ב-"אוריון" שודרגו, כך שהצוות ימשיך ליהנות מזרימת חמצן יציבה, גם כשמשקפי הקסדות שלהם נעולים, מה שלא היה קיים בקולומביה.
כל אחד ואחד מהשינויים הללו, נועד לתת מענה לחולשות ופגמים שהיו באסון הקולומביה. אולם, לצערנו, המהנדס אומר שגם לו היו הפגמים מטופלים, הדבר לא היה משנה את התוצאה הטרגית אז.
"יחד עם זאת, בחנו את האירועים הקטלניים על סיפון הקולומביה, וטיפלנו בכל אחת מהבעיות שהיו...עשינו הרבה מאוד דברים כדי להפוך את המסע לבטוח יותר, וכל מה שלמדנו מתאונות של מעבורות, תאונות חלל של הרוסים, אפילו תאונות דרכים של מכוניות - למדנו מכולם שיעורים, אותם שילבנו אל תוך "אוריון", הוא מסכם.
אולם, השינוי העיצובי הכי גדול שנלמד מאסון "קולומביה", וגם אסון ה-"צ'לנג'ר" שלפניו, הוא בעיצוב הכללי של אוריון: במקום מעבורת בעלת כנפיים הדומה למטוס, תא הנוסעים של "אוריון" הוא בצורת חרוט, שיושב בראש הטיל, במקום להיות מוצמד לצדו, כפי שהיו עושים עם מעבורות החלל. כך, תא הנוסעים אינו חשוף לפגיעת חלקים שעלולים לנשור, שהיה מה שחרץ את גורלה של הקולומביה.
העיצוב החרוטי החדש והצבתו בראש הטיל במקום הצמדה לצד גוף הרקטה (שקיים גם ב-"דרגון" של SpaceX), כולל גם מדחפי חירום שמותקנים בתחתית תא הנוסעים - ויאפשרו ל-"אוריון" להינתק במהירות מהטיל ולהתרחק ממנו במקרה של תקלה או פיצוץ בשיגור (כמו שקרה ל-"צ'לנג'ר"), ולהפוך לתא מילוט שינחית את הצוות בשלום - בניגוד לתוצאות האסון הנורא שפקד את סוכנות החלל האמריקאית ואנשיה לצד טייס החלל הישראלי אילן רמון ז"ל, בדיוק היום, לפני 20 שנה.