כל מי שהסתובב באזור תל אביב בשנה האחרונה לא יכול היה להתעלם מהקורקינטים השיתופיים שמילאו את רחובות העיר. חברת Bird הייתה הראשונה שהשיקה את הפעילות שלה בישראל וזמן קצר אחר כך, הגיעה הענקית Lime מקליפורניה. קצת אחריהן הגיעה חברת Wind הגרמנית שנותנת פייט לחברות הוותיקות. מאחורי הפעילות של החברה בישראל עומדים המנכ"ל שחף שב-ארצה, ומנהל המוצר יוחאי עבאדי. השניים התחילו את דרכם בתור סטודנטים ללימודי מזרח אסיה באוניברסיטה העברית, המשיכו לנהל את חברת האופניים השיתופיים "אופו" ואחרי הקריסה העולמית של החברה, מונו השניים לנהל את הנציגות הישראלית של Wind.
"במהלך התואר היינו בסין, נחשפנו לכל הסיפור של התחבורה השיתופית בסין וככה בעצם הגענו לאופו", סיפר שב-ארצה. "ראינו איך עיר ענקית מחפשת פתרונות יצירתיים לבעיות התחבורה שלה ואת הציבור שמשתמש באופניים. חשבנו שזה מדהים. שהצורה הסינית להציף את הערים באופניים זו לא הדרך הנכונה". לדבריו, 15 חברות השיקו את האופניים השיתופיים בסין, כאשר אופו לבדה החזיקה כ-1.5 מיליון יחידות. כתוצאה מהצפת הערים באופניים, החלו לקום בתי קברות המוניים לאופניים. "בבייג'ינג יש 22 מיליון תושבים ויש זוג אופניים לכל 20 איש. דמיין את עצמך בשדרות רוטשילד מהבימה ועד הקצה, מביט ורואה ערמות אינסופיות של אופניים".
שב-ארצה מסביר כי אופו פנו אליהם לאחר שערכו תחרות ביריד התעסוקה של מזרח אסיה, והדרך של אישור השימוש באופניים השיתופיים בתל אביב התקדם במהירות מאותו רגע. "שכנענו אנשים איך להשתמש במוצר והסברנו לראשי הערים למה הם צריכים את זה. יש פה תפיסה חדשנית, משהו צעיר וירוק, אבל עכשיו לך תסביר איך זה עובד. הדבר הראשון שהסתכלו עליו בכל רשות שנפגשנו איתה, היה התמונה של 'בתי הקברות' בסין. אף עירייה לא הסכימה לעבוד איתנו, ואז הצלחנו לשכנע את אוניברסיטת בר אילן, כשאנחנו בכלל סטודנטים באוניברסיטה העברית. מגיע להם תודה על החלוציות".
עוד בוואלה!
בהמשך אופו נכנסה לרמת גן, אחר כך לתל אביב, וזמן לא רב לאחר מכן, החברה פשטה רגל בסין. "המודל העסקי של האופניים היה בעייתי. המוצר עולה כמו קורקינט, כשאתה מחשב הכל ביחד כולל ביטוח, המנעול החכם והלוגיסטיקה", אמר עבאדי. "בסוף זה יוצא 300 דולרים. הברזל עולה 100 דולר ליחידה. האופרציה עולה כסף והלב של החברה זה האופרציה והמוצר מכניס סכומים נמוכים". שב-ארצה מוסיף: "זה תפס אותנו בזמן שהיינו סטודנטים, אנחנו קיבלנו שיעור ביזמות ועוד קיבלנו על זה משכורת".
מתוך ההיכרות עם עולם היזמות של הנסיעות השיתופיות, הגיעה ההצעה לעבוד בווינד. "זו קהילה קטנה, באופו כולם היו יוצאי אובר, ובווינד כולם יוצאי חברות האופניים", אמר שב - ארצה. "בסוף כולם מכירים את כולם והרבה אנשים שעבדו ביחד פתחו חברות קורקינטים. כל יוצאי אופו עשו מוצר, זה מצויין. תעשייה קטנה די פחות או יותר. אנחנו גם בקשר עם כל השחקנים המקומיים, אנחנו מנסים ביחד להבין מה הכי נכון לעיר ואיך פותרים את זה. זה באמת יותר מעוד נסיעה על קורקינט, המטרה ליצור משהו שיהיה חלק בלתי נפרד מהעיר", אמר עבאדי. "עוד שירותים עם עוד עסקים מקומיים, לתת את השירות של ההטענות לעסקים מקומיים. המטעינים שלנו שחיפשנו כל כך אלו עסקים בעיר שכל מה שהם עושים זה 40-50 קורקינטים. יש לנו מטעין שמכניס מעבר להכנסה הקבוע שלו, עוד 42,000 שקלים בחודש. כרגע האג'נדה היא מקומית, ללכת עם העסקים הקטנים. הכי קל ללכת לפדקס או DHL ולעשות איתם שיתוף פעולה", הוסיף.
עבאדי ושב-ארצה מספרים שהם הגיעו מהמשרדים שלהם ברחוב שוקן לבית וואלה באבן גבירול על קורקינט. "מה, לחכות עכשיו לאוטובוס? או מונית שהייתה עולה לנו 70-80 שקל עם המתנה. בסוף הנסיעה בקורקינט עלתה לנו 15 שקל והגענו הכי מהר. עקפנו את האוטובוס, לא שילמנו על מונית וזה הפיתרון שלנו".
ומה עושים לגבי התקנות החדשות של עיריית תל אביב בנוגע לחניית קורקינטים?
שב-ארצה: "השתתפתי בדיון עם עיריית תל אביב וכל המפעילים, ויש קולות בעיקר בציבור המבוגר שמסוכן ללכת על המדרכות ואי אפשר לחצות מדרכות. אני מתחבר לדברים האלו ולכן חייבים ללכת יד ביד עם הרשות. הנקודה שאני רוצה להדגיש זה שלפעמים אנשים לא מבדילים בין הקורקינט השיתופי לפרטי. הרבה מהתקלות והנסיעות המהירות מתקיימות דווקא בקורקינט הפרטי שהוא לא מוגבל באמת ל-25 קמ"ש שזה התקן שבו כל החברות השיתופיות עומדות. ואתה יודע כמה זה פשוט לפרוץ קורקינט? עלתה מישהי לדבר ואמרה שאם תלכו ותשאלו את חדרי המיון כמה מגיעים אליהם בעקבות תאונות קורקינט, הם מדברים בעיקר על הפרטיים שמשתוללים, נוסעים בלי קסדות ובורחים מהמשטרה".
עבאדי: "בסופו של דבר כל החברות משקיעות המון כסף כדי למגן וליצור מוצר בטוח יותר, רישיון נהיגה, כרטיס אשראי, הגבלת מהירות, קסדות. גם אני יכול להגיד לך שמכמות התלונות והתאונות שממש מעט לעומת כמות הנסיעות. זה רק בגלל שכל החברות האלו משקיעות בבטיחות. כולן יודעות שיהיה פה מקרה קיצוני, אז הכל ייעצר".
איך אתם מגיבים לחוסר הוודאות שבתל אביב?
שב-ארצה: "אני לא חושב שעיריית תל אביב הולכת לעצור את הכלים, אנחנו חושבים שהם מבינים טוב מאוד את היתרונות. העירייה צריכה לעבוד ביחד עם היזמים והחברות הפרטיות כדי לאפשר את המצב שיש סדר במרחב הציבורי ולא להפציץ ולגדוש את הרחוב, אבל מצד שני לאפשר לעבוד. אני חושב שהגישה שנובעת היא מהמקום שהתחלנו בה, בניגוד לשאר החברות, היינו בסיפור הזה מההתחלה ואנחנו עדיין מאמינים בזה מכל הלב של עניין הסדר".
מה עם יציאה מגבולות תל אביב?
"עד שלא נסגור כמה פינות בתל אביב, לא נצא ממנה. אני רוצה לצאת מתל אביב כשיש לנו פלטפורמה ומערכת טכנולוגית ומקצועית מול הרשויות שאני יודע איך ללכת ולעשות את ההתקנה בעיר אחרת. לפני זה קשה יהיה לדעת מה העתיד. אנחנו מדברים עם רשויות בצפון, בדרום, בשרון. אנחנו לא רוצים ללכת ולעשות משהו שהוא לא במאה אחוז ועד שלא נרגיש שהמיצוי בתל אביב הוא מלא. וגם צריך להבין את זה, תמיד אפשר לזרוק מאות קורקינטים, אבל אם אני מגיע לקורקינטים כשהם לא תקינים והסוללה ריקה, אז לא עשינו בזה כלום".
עבאדי: "יותר מזה: אנחנו מגיעים למעל ל-97 אחוזי שימוש, ואנחנו יכולים להגיד מה היכולת וכמה להפעיל בעיר ולגדול לפי זה בהתאם, ולא לסתום את העיר וליצור בעיות. אנחנו מגיבים ביחס לעירייה, מתוך מחשבה שאנחנו רוצים להמשיך להיות פה".